Арочный мост «Мило» (Франция).



При проектировании большепролетных мостов (от 200 до 1000 м) у инженера имеется довольно большой выбор различных схем пролетных строений - балка, ферма, арка, вантовая или висячая системы. Однако, для сверхдлинных пролетов (свыше 1000 м) применяют только системы с растянутыми несущими элементами: вантовые и висячие. По возможности перекрытия больших пролегав вантовые системы уступают лишь висячим. Применение новой бивантовой системы позволяет осуществить строительство мостов с пролетами 3000 м и более. Рассмотрим один из наиболее ярких примеров применения различных систем для перекрытия больших пролетов.

Арочный мост «Мило» (Франция) имеет пролет 602 м. Концевые секции арки возводятся консольно с применением временных вант. Центральную стальную часть арки массой 1000 т собирают на дне долины, поднимают на 230 м и объединяют с ранее смонтированными консолями.
Как видим, по сравнению с мостами в Каракасе (152 м) длина арочных пролетов за последние 50 лет возросла в 4 раза.
4.10. Новый Андреевский железнодорожный мост в Москве.

Мост сооружен на месте старого Андреевского железнодорожного моста, возведенного в 1905-1907 гг по проекту Л.Д. Проскурякова при участии архитектора А.Н. Померанцева при строительстве Малой окружной железной дороги. Для перекрытия руслового пролета была использована серповидная арка пролетом 135 м, береговые каменные арки пролетами по 18,5 м. Декоративные башни на мосту и береговые арки были облицованы массивными гранитными плитами. В 1954 г. в связи со строительством стадиона в Лужниках и расширением набережных были сооружены дополнительные железобетонные балочные пролеты, также декорированные под арки гранитными балками.

Необходимость замены существовавшего Андреевского моста была вызвана существенным увеличением за 100 лет поездной нагрузки и переходом на электротягу, чему не соответствовали габариты моста, а также новыми планировочными решениями, определившимися тесным соседством с новым автодорожным мосток через р. Москву на 3-м транспортном кольце. Началом работ явилась перевозка на плаву металлического пролетного строения старого моста с установкой его в новом створе в мае 1999 г.

Для сооружения указанного автодорожного моста ось существующих железнодорожных путей пришлось сместить почти на 30 м вниз по течению реки. В связи с этим потребовалась полная разборка конструкций береговых пролетов и устоев железнодорожного моста после перевозки. Таким образом, предстояло возвести рядом два новых моста: автодорожный и железнодорожный.

Первоначально, с учетом полного прекращения на 15 месяцев движения по Малой окружной железной дороге, предполагалось начать со строительства железнодорожного моста, поэтому Мостоотряд № 18 приступил к работам по устройству буровых свай для береговых устоев железнодорожного моста, но затем эти работа были прекращены, так как скоростные темпы строительства 3-го кольца потребовали в первую очередь ввести в строй автодорожный мост.
Для строительства береговых устоев этого моста (а таковыми по схеме моста являлись опоры № 4 и 3 левого берега), в русле реки были отсыпаны временные полуостровки. На этих островках располагались и временные опоры для монтажа пролетного строения железнодорожного моста. Только после завершения сооружения опор и окончания монтажа пролетного строения автодорожного моста Мостоотряд № 18 осенью 2000 г. возобновил работы по строительству береговых опор железнодорожного моста.

Проект этого моста был выполнен институтом «Транспроект», СВСУ1 для сооружения опор, монтажа пролетного строения и проект сооружения береговых эстакад были разработаны институтом «Гипростроймост».

Низкие свайные ростверки береговых опор № 1, б и 7 выполнены из буронабивных столбов диаметром 1,5 м с глубиной заложения до 38 м; каждая из русловых опор № 3 и 4 располагаются на высоких свайных ростверках из 77 буронабивных столбов диаметром 1,5 м, с глубиной погружения до 32 м. Во избежание размыва внешнего ряда буронабивных свай в основании высоких ростверков устроены защитные стенки из металлического шпунта «Ларсен-V», погруженного на глубину до 6 м. Сооружение опор береговых пролетов осуществлялось в котлованах без специального ограждения; сооружение ростверков русловых опор - в замкнутом шпунтовом ограждении. Высокие свайные ростверки объемом до 1500 м3 по конструкции совмещенные и несут нагрузку от опор № 2, 3 и 4, 5. Конструкция опор представляет собой монолитное железобетонное тело с навесной гранитной облицовкой.

Монтаж руслового пролетного строения осуществляли после сооружения всех опор. Металлоконструкции пролетного строения, изготовленные заводом «Воронежстальмост» АО «Мостостройиндустрия», доставлялись по железной дороге на станцию Москва - Киевская-товарная и далее специальным транспортом перевозились на стройплощадку левого берега. Для транспортировки блоков на монтажную площадку правого берега использовались баржи.
Первоначально монтаж конструкции предполагалось выполнить на сплошных подмостях двумя кранами в уровне проезжей части. На практике для монтажа пролетного строения использовались стреловые краны большой грузоподъемности фирмы «Liebherr», что позволило значительно сократить объемы работ по возведению временных вспомогательных конструкций.

Вначале кранами грузоподъемностью 90-160 тс с двух полуостровков осуществлялся одновременно монтаж опорных частей совместно с первыми панелями арки. Затем после монтажа вторых панелей указанные краны были заменены на краны грузоподъемностью 400 тс, сборка арок велась поэлементно. Вслед за элементами арок устанавливались элементы стоек и проезжей части. После прохождения точки пересечения арок с проезжей частью консольно монтировалась проезжая часть, на которую далее устанавливались стойки и монтировались элементы арок.

Предзамыкающие и замыкающие панели пролетного строения монтировали с проезжей части автодорожного моста, так как в этот период краны грузоподъемностью 400 тс были заняты на выгрузке шпунта для проходки Лефортовского тоннеля.

Сужение проезжей части действующего автодорожного моста было согласовано с соответствующими службами так же, как и на период монтажных работ над судоходным пролетом реки были согласованы ночные «окна» в движении судов.

Старый арочный мост являлся своеобразной визитной карточкой Московской железной дороги, Лужников, да, пожалуй, и Москвы в целом, что и было зафиксировано в решении Архитектурно-градостроительного совета Москвы в 1998 г., признавшего необходимым принять к разработке вариант нового моста, обыгрывающий мотивы моста-предшественника.

Речь шла именно о мотивах, об образе, а не повторении конструкции, что принципиально невозможно по причине изменения за 90 лет обращающейся нагрузки, габаритов приближения строений и др. Поэтому, например, изменились пропорции руслового пролета, что послужило поводом для острых дискуссий, напомнивших, в свою очередь, об обсуждениях, предварявших строительство моста в начале прошлого века.

Другим отличием нового моста от старого стал отказ от продольной симметрии. Так как железнодорожный мост как часть комплекса Андреевских мостов находится в непосредственной близости от автодорожного (расстояние з свету в плане около 1 м), и верховой фасад железнодорожного моста закрыт автодорожным мостом, было принято решение об упрощенном оформлении этого фасада. Это выразилось, в частности, в отсутствии на верховом фасаде декоративных «московских» башенок и в более простом рисунке сварных перил (перильное ограждение по низовому фасаду литое чугунное с гранитными тумбами.

Добавить комментарий

  • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
    heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
    winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
    worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
    expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
    disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
    joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
    sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
    neutral_faceno_mouthinnocent