После реконструкции.

В русловой части моста реконструируются опоры. На ледорезной части возводится кладка тела опоры под новые пролетные строения. В пойменной части моста сооружаются новые опоры для пролетных строений второго пути железной дороги и автопроезда.

После реконструкции существующих и возведения новых опор монтируются эстакадные элементы автодорожного и железнодорожного мостов на левом и правом берегах. Одновременно возводятся двухъярусные пролетные строения на реконструируемых русловых опорах, в нижнем ярусе предусматривается железнодорожный, в верхнем - автодорожный проезды.

После открытия движения по новому мосту производится реконструкция существующего: демонтаж русловых пролетных строений; разборка эстакадной части, монтаж двухъярусных русловых пролетных строений и возведение новых эстакад на пойменном участке.

Утвержденный проект предусматривает строительство следующих объектов:
левобережной подходной эстакады (33,0x21) для автомобильного движения длиной 708,88 м из железобетонных пролетных строений на одно- и двухстоечных опорах из монолитного железобетона;

совмещенного моста через Пемзенскую протоку и основное русло Амура из металлических двухъярусных пролетных строений, устанавливаемых на реконструируемые массивные опоры, длиной 2589,15 м (схема моста 9,3+(85,6+128,4)+9х (2х128,4)+36,7);

правобережной подходной эстакады для автомобильного движения из сталежелезобетонных и железобетонных пролетных строений на одно- и двухстоечных монолитных опорах длиной 571,92 м (36,7+63,5+ +84,0+73,5+9x33,05);

левобережные и правобережные автодорожные подходы по нормам дороги 2-й категории длиной соответственно 8,3 и 2,7 км.

Кроме того, должна быть произведена реконструкция правобережных и левобережных железнодорожных подходов к мосту с укладкой 4,8 км дополнительных железнодорожных путей, 12 стрелочных переводов, переоборудованием устройств СЦБ, связи, контактной сети и электроснабжения.

Весь комплекс работ по реконструкции мостового перехода было предусмотрено выполнить без перерыва в движении поездов по существующему мосту, что значительно усложняло проектные решения и их практическую реализацию.

Строительство предполагалось осуществить в две очереди:
первая очередь - реконструкция русловых опор путем надстройки на кессоне ледорезной части, монтаж совмещенных пролетных строений на новой оси, строительство въездных эстакад и автодорожных подходов по нормам автомобильных дорог 2-й категории. В работы первой очереди было включено строительство части опор въездных эстакад под вторую очередь для того, чтобы в последующем исключить дополнительные затраты по их сооружению, связанные с организацией работ при движении поездов по новой оси; ввиду недостаточности финансирования из состава работ первой очереди был выделен пусковой комплекс, предполагающий опережающее строительство русловой части мостового перехода и открытие железнодорожного движения;

вторая очередь - осуществление после открытия движения по новой оси моста (первая очередь) демонтажа существующих пролетных строений, завершение реконструкции опор и монтаж новых пролетных строений под совмещенное движение на старой оси моста; не предусматривалось строительство въездных эстакад и автодорожных подходов, поскольку на момент утверждения ТЭО пропуск автомобильного движения расчетной интенсивности обеспечивался при габаритах автопроезда первой очереди. В проектном решении особо подчеркивалась недопустимость перерыва в строительстве между очередями, чтобы избежать дополнительных затрат. Необходимость строительства русловой части в совмещенном варианте была продиктована пониманием перспективы быстрого роста интенсивности автомобильного движения и созданием технической возможности дли его пропуска в будущем.